Módulo A: Estudios de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económicas del Mejoramiento de
las Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Tramo Santa Fe-Corumbá),
Hidroservice-Louis Berger-EIH, 1996. Comprende el diseño de los canales de navegación,
los impactos ambientales de las obras, los estudios económicos de factibilidad de
Santa Fe-Corumbá incluido el canal Tamengo, y balizamiento desde Nueva Palmira hasta
Corumbá. En el Informe Final de estos estudios se propone el dragado de mantenimiento
en 92 pasos, el ensanche de cinco curvas críticas y la remoción de rocas en ocho pasos
críticos.
Se analizaron distintas alternativas para la formación de convoyes y las dimensiones del canal de navegación, de las cuales el CIH adoptó la siguiente:
* Tramo Santa Fe-Asunción: canales de 104 m de ancho por 3 m de calado (convoyes
de 4 por 5 barcazas)
* Tramo Asunción-Corumbá: canales de 92m de ancho por 2,6 m de calado (convoyes
de 4 por 4 barcazas)
Para más información remitirse a: Hidroservice-Louis Berger-EIH, 1996. Estudios de
Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económicas del Mejoramiento de las Condiciones de
Navegación de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Tramo Santa Fe-Corumbá).
Módulo B1: Estudios de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económicas del Mejoramiento
de las Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto
Nueva Palmira), Hidroservice-Louis Berger-EIH, 1996.
Dentro del desarrollo de las tareas del módulo B1 el equipo de ingeniería analizó una serie de
obras adicionales para el tramo Nueva Palmira-Corumbá, incluyendo el ensanchamiento del
canal a 104 m entre Asunción y Corumbá, el acceso a Puertos, y la posibilidad de reducción
del dragado de mantenimiento en curvas mediante la realización de obras fijas (espigones).
Estas obras, analizadas sólo conceptualmente no fueron incluidas al plan de obras por
diferentes razones: el ensanchamiento del canal debido a la falta de rentabilidad; las obras
fijas por la ausencia de estudios más profundos y específicos sobre su viabilidad económica
y eficiencia; finalmente, la mayoría de los accesos portuarios no presentarían restricciones,
tanto los del norte de Santa Fe por su disposición paralela al canal como los del sur de
Santa Fe por su condición de Puertos de ultramar que aseguran calados mayores que los
requeridos por las barcazas.
Para el tramo Corumbá-Cáceres se propusieron obras de dragado, de deposición de material,
de ensanchamiento de curvas, de cortes de meandros y de balizamientos. El análisis
realizado es principalmente conceptual y se basa en algunos pasos típicos que ejemplifican
la situación del tramo, el que fue dividido en tres segmentos. El segmento A: desde Corumbá
hasta Laguna Gaiba; el segmento B: desde Laguna Gaiba hasta Barra Norte do Bracinho, y
segmento C: desde Barra Norte do Bracinho hasta Cáceres.
Para el tramo A no se propusieron obras debido a que el río es suficientemente ancho y
profundo. Para los segmentos B y C, en cambio, se propusieron preliminarmente las
siguientes obras:
Segmento B (alternativa de convoyes 2x2, 1,8m de calado): 69 pasos críticos en el río
Paraguay y 9 pasos críticos en el Bracinho.
Segmento B (alternativa de convoyes 2x1, 1,8 m de calado): 18 pasos críticos en el río
Paraguay y 2 pasos críticos en el Bracinho.
Segmento B (alternativa 1x1, 1,8 m de calado): 4 pasos críticos en el río Paraguay
Segmento C (alternativa 2x2, 1,8 m de calado): 68 pasos críticos
Segmento C (alternativa 2x2, 1,5 m de calado): 68 pasos críticos
Dadas las condiciones únicas de los ecosistemas involucrados en la región del Pantanal, y
las potenciales alteraciones de los mismos debido al plan de obras propuesto en los
estudios anteriormente citados, en la Reunión Extraordinaria de Jefes de Delegación del CIH,
celebrada en Buenos Aires el 22 de agosto de 1995, se acordó la supresión del plan de
obras para dicho tramo de la Hidrovía.
Para más información remitirse a: Hidroservice-Louis Berger-EIH, 1996. Estudios de Ingeniería y Viabilidad Técnica y Económicas del Mejoramiento de las Condiciones de Navegación de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto Nueva Palmira).
Módulo B 2: Evaluación del impacto Ambiental del Mejoramiento de la Hidrovía
Paraguay- Paraná, Taylor-Golder-Consular-Connal, 1997.
El estudio de Impacto Ambiental fue realizado entre marzo de 1995 y febrero de 1997 y se
basó en el proyecto de obras y mejoras propuesto por el consorcio Hidroservice-Lois
Berger-EIH en los módulos A y B1.
Se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos: incremento del tránsito en la Hidrovía;
impactos directos de las obras en la vía navegable; impactos indirectos derivados de la
expansión de las actividades de ocupación económica y demográfica.
El área de estudio comprendido fue el área de influencia potencial directa e indirecta. Las
áreas fueron definidas en base a los tipos de obras involucradas, utilizándose hipótesis de
impactos, juicio profesional y recomendaciones del World Bank (1994). Se consideraron
todas aquellas zonas que pudiesen ser afectadas por las obras y actividades propuestas,
como por ejemplo en el área física, la cuenca hidrográfica activa, en el área biótica, las zonas
dependientes de la dinámica del río y en el área social, las provincias/departamentos/estados
linderos a la Hidrovía cuya situación económica-social está más vinculada a la obra.
La metodología utilizada en la identificación y evaluación de impactos se basó en el juicio
profesional apoyado en herramientas, tales como los mapeos de unidades ELC (sistema
Ecological Land Clasification), los modelos hidrológico/sedimentológico, el Sistema
Geográfico de Información, entre otras. Esto permitió la cuantificación de ciertos parámetros
como dirección y magnitud de los impactos potenciales asociados a la construcción y
operación del Programa Hidrovía. La clasificación de impactos incluyó el tipo, dirección,
magnitud, duración, alcance geográfico así como el nivel de confianza. Los resultados
obtenidos a pequeña escala fueron extrapolados para obtener los posibles efectos en áreas
geográficas mayores. Una vez identificados estos impactos, se analizaron medidas
mitigatorias (en el caso de impactos negativos) para su implementación durante la etapa de
ejecución del proyecto.
De la evaluación de impacto ambiental para el Programa Hidrovía se desprende que no se
han detectado impactos ambientales irreversibles y que hasta Corumbá los impactos serán
de magnitud despreciable a moderados. Desde Corumbá a Cáceres, los impactos serían de
magnitud baja; sin embargo, en respuesta a la premisa de ¨no intervención en el Pantanal
Matogrosense¨, se procedió a la rectificación de la extensión norte-sur realizada en la
Hidrovía, antes desde Cáceres hasta Nueva Palmira, ahora desde Puerto Descalvados hasta
Nueva Palmira..
Para más información remitirse a: Taylor -Golder-Consular-Connal, 1997.
Evaluación del Impacto Ambiental del Mejoramiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
ALADI-IDRC-CIID. En el marco de un Convenio de Cooperación Técnica entre la Asociación
Latinoamericana de Integración, ALADI, y el Centro Internacional de Investigaciones para el
Desarrollo de Canadá CIID/IDRC, se realizó el proyecto Gestión Participativa de la Cuenca
Hidrográfica Paraguay-Paraná, contando también con la colaboración del Instituto Centro de
Vida ICV, Mato Grosso, Brasil.
El propósito de este proyecto fue volcar las opiniones de la sociedad civil involucrada en el
desarrollo de esta región con el objetivo de aportar nuevos enfoques para la gestión de la
cuenca hidrográfica Paraguay-Paraná, en especial sobre el Proyecto Hidrovía
Paraguay-Paraná, desde una perspectiva participativa.
Participaron distintas universidades y organizaciones no gubernamentales de la región,
confeccionándose un informe que reunió los trabajos en los tomos I y II. En dichos trabajos
se tratan diversos temas críticos en torno a la cuenca hidrográfica Paraguay-Paraná, entre
los cuales se señalan: impactos ambientales del Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, en
particular sobre las comunidades del Pantanal; estudios de las comunidades ribereñas de la
hidrovía; modelo matemático hidrodinámico en la confluencia del río Paraguay-Paraná.
Para mayor información, remitirse a: ALADI-CIID/IDRC, 1998. Gestión Participativa de
la Cuenca Hidrográfica Paraguay Paraná. Tomo I y II.
Comunidad Europea. Como consecuencia del Acuerdo de Cooperación firmado entre la
Comunidad Europea CE y el CIH, se comisionó a la consultora ROGGE MARINE
CONSULTING G.M.B.H. (RMC) para realizar los estudios sobre Necesidades de los Puertos
de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
El estudio consta de seis informes cuyo contenido es el siguiente:
El primer informe incluye el inventario de las características técnicas y económicas actuales
de los puertos.
El segundo informe contiene la auditoría ambiental de los puertos y los parajes en que se
enclavan, lo que constituye las condiciones ambientales de referencia.
El tercer informe presenta la prognosis de tráfico para cada puerto y un análisis de la realidad
política y económica de cada país miembros de la Hidrovía. Con la información de cada
puerto existente en los diferentes informes se puede confeccionar, empleando la metodología
de planificación estratégica, un plan estratégico de dicho puerto.
En el cuarto informe se determinan los factores externos y las estrategias de desarrollo, y se
pasa a establecer las capacidades de infraestructura, superestructura e instalaciones y
equipos portuarios necesarios, teniendo en cuenta la morfología del tráfico, características
del puerto y grado de desarrollo que se obtendrá con el proyecto. Se determinan también las
alternativas de inversión para cada puerto, sobre la base de los tráficos detectados. También
se tiene en cuenta la forma de explotación futura de los puertos. El objetivo es decidir por la
alternativa que cumpla con las estrategias portuarias, las tendencias de planificación y
desarrollo de las zonas de influencia y las aspiraciones de los países que conforman la
Hidrovía. Es decir, la alternativa que genere la ecuación de impactos (social, económico,
financiero y ambiental) más favorable.
El informe quinto del proyecto contiene la preparación de planos, comprobación de
capacidad, estudios de impactos y valoración correspondiente.
Por último, en el sexto informe se presenta el Resumen Ejecutivo del proyecto, en el cual
se presentan brevemente las alternativas para cada puerto, con esquemas de los mismos.
Contiene los datos básicos de su justificación y evaluación, las matrices de impacto
ambiental para cada caso, y un resumen de medidas de mitigación en medio ambiente.
Los puerto objeto de estudio son:
* Puerto Murtinho, Puerto Ladario (Corumbá) y Puerto Morrinhos (Descalvados), en Brasil
* Puerto Busch, Puerto Aguirre y Gravetal (Puerto Quijarro), en Bolivia.
* Ayalas, Villeta y Concepción, en Paraguay.
* Ibicuy, Barranqueras y Formosa, en Argentina.
* Nueva Palmira en Uruguay.
Para mayor información remitirse a Rogge Marine Consulting G.M.B.H., 1998.
Necesidades de los Puertos de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
FONPLATA. A través de un convenio entre la OCT y el CIH en febrero de 1995 se decidió
realizar el estudio de Desarrollo de las Zonas Productivas en las Áreas de Influencia
Portuarias, financiado por FONPLATA.
El objetivo del estudio es proponer el desarrollo de zonas productivas en las áreas de
influencia portuarias, mediante el cierre de la ecuación Puerto/Transporte/Producción. A su
vez, estudiar las potencialidades regionales actuales para un desarrollo integral, que incluya
el uso sostenible de los recursos naturales, y las posibilidades de industrialización y
comercialización de la producción a nivel internacional.
Los puertos seleccionados para este estudio son:
* Puerto Barranqueras (Chaco), área de influencia Formosa, en Argentina.
* Puerto Busch en Bolivia.
* Puerto Cáceres en Brasil.
* Puerto de Concepción en Paraguay.
* Puerto de Nueva Palmira en Uruguay.
La propuesta incluye un diagnóstico de la situación actual de los puertos de la Hidrovía y de la red de transporte (caminera, ferroviaria y fluvial), y las tarifas de los medios (flete carretero, ferroviario, fluvial y multimodal).
También incluye una evaluación de la producción agrícola-industrial de la región (áreas de influencia portuarias, capacidad instalada, identificación de servicios).
Por último, procura identificar las oportunidades de inversión.
La búsqueda de terminales portuarias multimodales con adecuados accesos carreteros y ferroviarios, tiene como fin optimizar el volumen de tráfico de la región con un costo mínimo.
PROYECTO HIDROVÍA
